Pruebas de rendimiento de transmisión planetaria a muy bajas temperaturas

Jul 18, 2023

Scientific Reports volumen 12, Número de artículo: 21815 (2022) Citar este artículo

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Detalles de métricas

Este artículo presenta los resultados de un estudio sobre la resistencia al movimiento en una transmisión planetaria multietapas, construida con materiales estructurales livianos como la aleación de aluminio 2017, con nodos de cojinetes con rodamientos de bolas de acero fabricados con aleación X65Cr14 y lubricados con polvo de bisulfuro de molibdeno. Se presentaron los detalles de la construcción del engranaje planetario, seguido de pruebas de rendimiento operativo. Durante las pruebas de rendimiento, la temperatura de la transmisión en funcionamiento se redujo gradualmente con nitrógeno líquido hasta -190 °C. El análisis abarcó, entre otros, el consumo de energía del mecanismo en función de la temperatura. Los resultados se compararon con los parámetros de los mecanismos que ya funcionan en el espacio. Las mediciones se llevaron a cabo para confirmar la aplicabilidad de los engranajes en los sistemas de accionamiento de los manipuladores destinados a operar en espacios abiertos o en condiciones extraterrestres, como en Marte.

Los engranajes planetarios y de ondas de deformación tienen los diseños más compactos. En las transmisiones planetarias, el par transmitido por el engranaje se distribuye casi por igual en más de una rueda dentada. Por lo general, su número oscila entre 3 y 6, lo que permite una alta capacidad de carga a pesar del tamaño compacto del conjunto de engranajes. Además, estas transmisiones suelen estar diseñadas para una relación de transmisión de 4 a 10, brindan alta estabilidad y una eficiencia de aproximadamente el 97 %1. La transmisión planetaria diferencial de dos etapas2 ofrece relaciones de transmisión aún mayores, hasta 5000, pero el diseño de dicha transmisión es complicado.

Los juegos de engranajes planetarios se pueden usar en varias configuraciones como reductores, multiplicadores y diferenciales1. En el conjunto de engranajes descrito en este documento, se usó una configuración de reductor con la rueda anular fija, el engranaje solar colocado en el eje de entrada y el portapiñón conectado al eje de salida. La figura 1 muestra un diagrama del mecanismo del conjunto de engranajes planetarios de cuatro etapas diseñado, donde el portapiñón de la última etapa del conjunto de engranajes está conectado a una parte del cuerpo giratorio.

Diagrama del engranaje planetario diseñado.

Las temperaturas a las que se prevé que funcione la transmisión no se dan en la Tierra, por lo que cuando se trata de encontrar diseños comparables, hay que buscar principalmente soluciones aplicadas en máquinas utilizadas en Marte. Las temperaturas en la superficie de Marte oscilan entre -140 y 27 °C debido a que el planeta está 1,52 veces más lejos del Sol que la Tierra. Por eso, solo el 43% de la energía que incide sobre la Tierra llega a un área equivalente en la superficie de Marte3,4.

Dadas las condiciones en Marte, el equipo utilizado allí, incluidos los engranajes, debe soportar temperaturas muy bajas, lo que se ha discutido en los estudios sobre el diseño de los módulos de aterrizaje y rovers de Marte. La influencia de la temperatura en los cambios del momento de fricción durante el funcionamiento de la transmisión también es muy importante5.

El módulo de aterrizaje Mars Volatiles and Climate Surveyor estaba equipado con un brazo robótico, un manipulador con cuatro grados de libertad. Sus actuadores pudieron generar un par de 26 Nm, 91 Nm, 53 Nm y 10 Nm, respectivamente, durante el funcionamiento normal, y un par momentáneo máximo un 50 % más alto. Los actuadores fueron diseñados como engranajes de dos etapas que contienen un engranaje planetario y un engranaje armónico o un engranaje planetario y un engranaje cónico. Los juegos de engranajes fueron accionados por motores de escobillas de CC. Las relaciones generales de los actuadores fueron 4000 y 16.000. Los sistemas mecánicos de los actuadores fueron diseñados para operar a temperaturas de − 105 °C (− 90 °C) a 35 °C; para salvaguardarlos de condiciones climáticas más extremas, las juntas se equiparon con calentadores de 1 W y 4 W6,7,8. Los resultados de las pruebas sobre el efecto de la temperatura en el amperaje requerido por los motores del actuador durante la operación sin carga mostraron que al disminuir la temperatura, la potencia utilizada por el actuador aumentó considerablemente.

Los actuadores estaban hechos de aleaciones de aluminio y titanio. En cuanto a los diseños de construcción de los miembros de conexión, los informes en la literatura son inconsistentes en el sentido de que se refieren a compuestos de fibra de carbono o aleación de aluminio como el material utilizado6,7,8.

Se utilizó Autodesk Inventor Professional para diseñar y analizar el juego de engranajes. Es un software de aplicación paramétrica que facilita el diseño de piezas en 3D. También es posible el montaje virtual de piezas en subconjuntos y máquinas completas.

Con base en los supuestos presentados para la operación a muy bajas temperaturas, se realizó el diseño de un engranaje planetario de cuatro etapas accionado por un motor eléctrico de escobillas. A continuación, en la Fig. 2, se muestra una vista en sección del engranaje completo, donde los colores individuales indican:

negro: motor,

gris: cojinetes y pernos,

púrpura: engranaje de primera etapa,

amarillo: engranaje de segunda etapa,

verde: engranaje de tercera etapa,

rojo: engranaje de cuarta etapa,

azul: componentes internos del cuerpo.

Vista en sección del conjunto de engranajes.

La transmisión estaba impulsada por un motor eléctrico de escobillas de clase 540, Absima Thrust B-SPEC 80 T, que tiene una velocidad de ralentí de 5300 rpm cuando se alimenta con un voltaje nominal de 7,2 V, y la potencia de salida es de 80 W. La Figura 3 muestra un vista del interior del engranaje con el motor, los engranajes planetarios y los portadores de las sucesivas etapas del engranaje planetario resaltados.

Vista del interior de la transmisión.

Para garantizar un funcionamiento confiable del juego de engranajes en una amplia gama de temperaturas, fue necesario adoptar un enfoque especial para el diseño de la forma de los elementos del juego de engranajes de aleación de aluminio que se acoplan con los rodamientos de bolas de acero. En consecuencia, las ruedas dentadas y los pasadores, que se muestran en la Fig. 4, que forman los nodos de los cojinetes tienen cortes adicionales para permitir la disipación de los esfuerzos causados ​​por la diferencia en los coeficientes de expansión térmica de estos elementos, igual a:

aluminio: 23 * 10–6 K−1,

acero: 12 * 10−6 K−1.

Vistas del engranaje planetario del engranaje de la primera etapa, con el cojinete y el pasador.

Los engranajes de todas las etapas de transmisión tienen un módulo de 1 mm y el juego entre dientes se ha establecido en 0,1 mm. Este es un valor bastante grande, pero debido a la naturaleza prototipo de la transmisión, se eligió el valor máximo de la holgura porque no se conocían las deformaciones térmicas reales y el bloqueo de la transmisión debido a la expansión térmica podría conducir a su falla prematura. . Además, se seleccionó el número de dientes de los engranajes individuales para que la corrección unitaria total calculada fuera 0.

Finalmente, con base en los datos de la literatura, se seleccionó polvo de disulfuro de molibdeno como lubricante para el mecanismo de transmisión. Pruebas comparativas han demostrado que la aplicación de este material da como resultado la resistencia más baja en las superficies de contacto de los elementos rodantes durante el funcionamiento a temperaturas que alcanzan los −190 °C, en una atmósfera libre de oxígeno y humedad9.

El bisulfuro de molibdeno es un verdadero lubricante sólido y no requiere la adsorción de sustancias adicionales para desarrollar la capacidad lubricante10. La razón de ello radica en la estructura de este material que contiene capas alternas de azufre y molibdeno, que durante la abrasión de las sucesivas capas liberan azufre amorfo que forma una película lubricante11. Dado que el compuesto funciona mejor en un entorno desprovisto de otras sustancias, se puede utilizar en vacío y es el lubricante elegido para aplicaciones aeroespaciales11,12.

Con base en los datos limitados de la literatura13,14,15,16, se realizó una comparación de la relación par-masa de la transmisión diseñada con los diseños existentes. Los datos se presentan en la Tabla 1.

Los datos anteriores indican que la transmisión diseñada, comparándola con los otros mecanismos, tiene una relación par-masa comparable o un poco peor, pero es capaz de trabajar a temperaturas mucho más bajas, lo que permite eliminar los sistemas de calentamiento de la transmisión y, por lo tanto, reducir la masa total del rover de Marte.

Antes de que el prototipo de transmisión pudiera probarse, primero tenía que asegurarse dentro de un soporte estable hecho a la medida, como se muestra en la Fig. 5. Los componentes principales del soporte son soportes (1) y una abrazadera (2) conectada por pernos ( 3). Los soportes y la abrazadera, en virtud de su forma específica, sujetan la carcasa del motor de transmisión (4). A uno de los soportes se atornilló un soporte de sonda (5) colocado en el interior de la transmisión, en cuyo extremo se montó un sensor de temperatura (7). Adicionalmente, en un extremo del soporte se instalaron sensores (8) para medir la temperatura en la parte inferior y superior del interior de la carcasa térmica.

Vista y corte del portaengranajes.

Se proporcionó un sistema de conductos en uno de los soportes del soporte para permitir una distribución uniforme del nitrógeno líquido sobre la superficie de la transmisión, que se muestra en la Fig. 6. Fue diseñado para garantizar condiciones de enfriamiento constantes en toda la superficie de la transmisión y calor uniforme. disipación desde el interior del mecanismo.

Vista del sistema de distribución de nitrógeno líquido.

Luego, el conjunto se colocó en una carcasa de dos partes hecha de poliestireno XPS con una transmitancia térmica de 0,035 W/(m*K), lo que aseguró condiciones térmicas controladas. En la Fig. 7 se muestra una vista del soporte con la transmisión ubicada en la mitad inferior de la carcasa térmica. Basado en fórmulas analíticas, teniendo en cuenta los parámetros técnicos del material de la carcasa térmica, las dimensiones del interior y el espesor de la pared. , la pérdida total de calor debido a la disipación a través de las paredes se calculó en solo 24 W. Desafortunadamente, el valor anterior no se ha verificado experimentalmente porque la corriente de nitrógeno líquido que ingresa a la carcasa térmica y la temperatura del gas que sale de la carcasa térmica no eran Medido.

Vista del portatransmisión en la carcasa térmica.

El banco de pruebas se muestra en la Fig. 8. Incluía el portatransmisión con una transmisión planetaria multietapas (1). El motor eléctrico utilizado para impulsar el conjunto de engranajes se conectó a una fuente de alimentación de laboratorio (2). Otros componentes comprendían un medidor de laboratorio (3) y medidores universales (4) utilizados para medir la resistencia de los sensores de temperatura integrados en el soporte y dentro del mecanismo. Los datos de medición de la fuente de alimentación y los medidores universales se registraron en una computadora portátil (5) a una frecuencia de aproximadamente 95 mediciones por minuto.

Transmisión posicionada en el soporte y los instrumentos de medida.

Después de las pruebas iniciales a temperatura ambiente, se conectó un tubo de teflón resistente a bajas temperaturas al soporte de la transmisión, que suministró nitrógeno líquido desde un tanque Dewar, y todo el conjunto se encerró en una carcasa térmica como se muestra en la Fig. 9.

Banco de pruebas para medir las pérdidas de potencia en el reductor operando a bajas temperaturas.

Durante el análisis de las características de funcionamiento del engranaje, el principal parámetro medido fue la potencia requerida para el funcionamiento de la transmisión. Como resultado, fue posible determinar el aumento de la potencia requerida por el motor que impulsa la transmisión en función de la disminución de la temperatura y considerar si todo el sistema mecánico podría operar a temperaturas criogénicas. Las pruebas proporcionaron una respuesta concluyentemente positiva a la pregunta de si los elementos estructurales diseñados adecuadamente garantizarían que las partes con diferentes expansiones térmicas, de las que se construyó la transmisión, pudieran trabajar juntas.

El procedimiento para probar el rendimiento de la transmisión se llevó a cabo en dos pasos. Primero, el conjunto de engranajes trabajaba a temperatura ambiente. A continuación, los resultados se utilizaron como punto de partida para el segundo paso, en el que la transmisión funcionaba a temperaturas cada vez más bajas hasta llegar a -190 °C.

Las mediciones realizadas a temperatura ambiente mostraron que el engranaje podía funcionar sin problemas en todo el rango de la velocidad de rotación del motor, desde 600 hasta 6100 rpm. El tiempo total de funcionamiento de la transmisión durante las pruebas fue de aproximadamente 10 h. No se observaron fenómenos desventajosos que serían el resultado de usar solo lubricante sólido para los cojinetes de bolas y ruedas dentadas. Además, después de las pruebas a temperatura ambiente, se inspeccionaron las piezas de acoplamiento de la transmisión. Se detectaron rastros de desgaste en los dientes de los engranajes de engrane.

Con base en los resultados promediados de los pasos de medición consecutivos, se trazó el gráfico que se muestra en la Fig. 10 para mostrar cómo cambió el consumo de energía de toda la transmisión en función del voltaje suministrado al motor. Los datos podrían entonces utilizarse como base para cálculos y análisis posteriores.

Pérdidas de potencia en el engranaje operando a temperatura ambiente.

Además, durante los experimentos se estableció que la operación de 1 h del juego de engranajes resultó en un aumento de la temperatura en su interior de aproximadamente 1 °C. Por lo tanto, se concluyó que el impacto de la potencia perdida en el mecanismo de accionamiento examinado en el cambio de temperatura del juego de engranajes era insignificante y podía descartarse. Ciertamente, en lo que se refiere al análisis del balance de calor, eso es una simplificación. Sin embargo, debido a que el aislamiento de la cámara no era perfecto y a la altísima capacidad térmica de la transmisión, la influencia de fuentes de calor como fenómenos eléctricos en el motor eléctrico en marcha y procesos de disipación de energía en los rodamientos y engranes planetarios los engranajes podrían ignorarse sin consecuencias significativas para la naturaleza de las conclusiones a extraer.

Las mediciones comenzaron con la prueba del motor impulsor de la transmisión. El propósito de esto fue determinar las pérdidas de potencia del motor en función de la temperatura, para que este valor pudiera ser incluido en el análisis de las pérdidas de potencia totales de la transmisión en el futuro. Esto se logró enfriando el propio motor de accionamiento, no conectado a la transmisión, varias veces a una temperatura inferior a -190 °C, mientras se le suministraba una tensión de 2 V a 8 V en pasos de 1 V. Por debajo de ese rango de tensión de alimentación, el par motor es demasiado bajo para que la prueba se lleve a cabo en todo el rango de temperatura. En este caso, después de bajar la temperatura de ensayo por debajo de -70 °C, el motor se paró sin ningún efecto apreciable de aumento de potencia. Los datos completos de las pruebas se muestran en la Fig. 11. Los gráficos muestran claramente el salto en la potencia consumida por el motor a voltajes de suministro progresivamente más altos, y también fue acompañado por un aumento significativo en el nivel de ruido generado por el motor. Este efecto acústico, debido al cambio de las condiciones de funcionamiento del motor a baja temperatura, probablemente se deba al efecto adverso de la baja temperatura sobre los cojinetes del rotor marcados como R-2, que por sus reducidas dimensiones, que ascienden a 1/8 × 3 /8 × 5/32 pulgadas, reaccionó muy fuertemente a grandes cambios en la temperatura de funcionamiento. Además, estos elementos, debido a la mayor velocidad de rotación de todos los rodamientos del mecanismo, tuvieron un impacto clave en las pérdidas totales de potencia de toda la transmisión.

Mediciones de las pérdidas de potencia del motor.

En el siguiente paso del estudio, se intentó enfriar el conjunto de engranajes gradualmente hasta temperaturas por debajo de -190 °C. La naturaleza de prototipo del mecanismo exigía que se tomaran las máximas precauciones mientras el mecanismo se enfriaba. Por esta razón, la primera prueba se realizó con el motor de engranajes alimentado con 2 V, que según las pruebas preliminares se determinó que era el voltaje más bajo al que el motor operaba de manera completamente estable. De esa forma, el juego de engranajes estaría protegido al máximo contra daños causados ​​por la congelación de las piezas del juego de engranajes.

Desafortunadamente, el voltaje de 2 V resultó ser insuficiente y, a una temperatura de aproximadamente -82 °C, la resistencia creciente en la transmisión hizo que el motor se detuviera. Se observó un resultado similar cuando se suministró al motor 3 V. Ese voltaje permitió que la transmisión operara a una temperatura de -121 °C, en la cual el motor se apagó. Solo cuando se aumentó la tensión del motor del reductor a 4 V se pudo llevar a cabo un proceso de medición completo, que concluyó cuando la temperatura dentro del reductor había descendido por debajo de -190 °C.

Durante las pruebas alrededor de -110 °C, todos los sensores Hall que leían la velocidad de rotación del motor dejaron de funcionar. Es por eso que los datos que contienen esta información no se incluyeron en el artículo. El monitoreo electromecánico de la velocidad del motor se agregará a la próxima versión del banco de pruebas.

La alimentación del motor de transmisión con un voltaje cada vez mayor de la corriente de entrada hace que la velocidad de la transmisión se acelere proporcionalmente al valor del voltaje suministrado. En consecuencia, las pérdidas de potencia del conjunto de engranajes también aumentan proporcionalmente. A medida que aumenta la tensión de alimentación del motor, la demanda de potencia también aumenta proporcionalmente al cuadrado de la tensión de alimentación. Ese fenómeno es claramente evidente en los gráficos presentados en la Fig. 12, que representan la relación entre las pérdidas de potencia de transmisión y la temperatura.

Mediciones iniciales de las pérdidas de potencia del conjunto de engranajes.

Hay un aumento gradual en la potencia requerida para accionar el motor, independientemente de la tensión de alimentación. Un pico en la potencia consumida por el motor, que apareció alrededor de -95 °C, probablemente fue causado por lubricante residual en los cojinetes de la caja de engranajes a pesar de las medidas tomadas para eliminarlo. También se observaron picos de potencia similares en el rango de − 100 °C a − 110 °C durante las pruebas de resistencia de los rodamientos9, siendo la discrepancia en las temperaturas el resultado de un posicionamiento diferente del sensor de temperatura en la caja de cambios y en el rodamiento. rodamientos durante las pruebas.

Para confirmar los resultados, se dejó la tensión de alimentación del motor en 4 V y se repitieron las medidas tres veces más. Los gráficos de los datos completos obtenidos durante estas pruebas se muestran en la Fig. 13a–c. El número de conjuntos de datos recopilados durante las mediciones osciló entre 6125 y 10 170. La variación se puede atribuir al hecho de que con el control manual de la cantidad de nitrógeno líquido suministrado a la cámara, era imposible mantener condiciones idénticas de velocidad de enfriamiento de la caja de engranajes, por lo que el momento de las mediciones individuales difería ligeramente. El tiempo total de enfriamiento del engranaje durante los experimentos osciló entre 70 y 105 min.

Mediciones de las pérdidas de potencia de los reductores.

Todas las mediciones demuestran un aumento incremental similar en la potencia consumida por el motor en función de la temperatura decreciente registrada dentro del engranaje.

Debido al gran volumen de datos de cada ciclo de medición, la Fig. 14 muestra las tendencias polinómicas de los resultados de las sucesivas mediciones. Los coeficientes de determinación R2 para las corridas presentadas varían de 0.8969 a 0.9546. El uso de funciones polinómicas para describir la variación de las pérdidas de potencia en función de la temperatura no pretende reflejar con precisión la naturaleza de la dependencia de los fenómenos físicos que ocurren durante el movimiento, sino simplemente permitir una evaluación de la tendencia de variación observada durante el movimiento. experimento.

Líneas de tendencia de las medidas de las pérdidas de potencia del reductor.

Las líneas de tendencia presentadas también facilitan la comparación de ciclos de medición individuales y revelan aumentos graduales en la potencia requerida para accionar la caja de engranajes durante las ejecuciones posteriores. Lo más probable es que el fenómeno sea causado por el lapeado progresivo de los elementos de engrane de los engranajes y la purga de los caminos de bolas en los caminos de rodadura de los rodamientos del residuo del lubricante líquido original. También se observó un fenómeno similar durante las pruebas anteriores de los propios rodamientos, descritas en el artículo9.

Las pruebas experimentales realizadas han demostrado un aumento gradual de las pérdidas de potencia durante el funcionamiento del reductor a temperaturas progresivamente más bajas. Para el engranaje examinado, el aumento relativo de las pérdidas de potencia (Fig. 15) una vez estabilizadas las condiciones de engrane de los componentes del engranaje fue de aproximadamente 300% en el rango de temperatura adoptado en el estudio. En términos de valores absolutos, la potencia requerida para superar la resistencia se logró fácilmente mediante el motor desplegado en el sistema de accionamiento de la transmisión en todo el rango de temperatura. El aumento de las pérdidas de potencia de los engranajes en condiciones de laboratorio tuvo un curso mucho más suave de lo que se ha reportado en la literatura. Se refirió a las relaciones observadas en condiciones de laboratorio que describen el impacto de la temperatura en el amperaje de la corriente consumida por los motores de los actuadores del brazo robótico del módulo de aterrizaje Mars Volatiles and Climate Surveyor. Para los mecanismos de accionamiento de este módulo de aterrizaje, el aumento relativo del amperaje de la corriente suministrada a los motores durante su funcionamiento a temperaturas cada vez más bajas osciló entre 120 y 1150 %, según la articulación. Además, los sistemas mecánicos del módulo de aterrizaje se diseñaron para funcionar a temperaturas no inferiores a -105 °C (-90 °C), y por debajo de esa temperatura se apagarían para evitar daños.

Comparación del amperaje relativo de la corriente suministrada a las juntas RA del módulo de aterrizaje MVACS8 y el conjunto de engranajes diseñado.

La figura 15 muestra una comparación del amperaje relativo de la corriente suministrada a las juntas RA del módulo de aterrizaje MVACS8 y la caja de cambios diseñada. Los puntos de medición conectados por las líneas etiquetadas como Unión 1–4 se generaron dividiendo el valor del amperaje actual leído para cada punto de medición por el valor del amperaje actual a temperatura ambiente. Las curvas marcadas como medida 1 y 4 muestran las líneas de tendencia obtenidas del primer y último ciclo de medida del amperaje de la corriente suministrada al motor del reductor investigado. Los valores relativos se obtuvieron dividiendo los valores del amperaje de la corriente para cada punto de medición por el valor del amperaje de la corriente a temperatura ambiente. Como resultado de esos procedimientos los valores presentados son adimensionales, lo que facilita su comparación.

El análisis de estos resultados lleva a la conclusión de que el valor del amperaje relativo de la corriente que alimenta los motores de accionamiento de los sistemas mecánicos de las articulaciones 1–3 de las articulaciones RA del módulo de aterrizaje MVACS8 aumenta considerablemente más durante la operación a temperaturas más bajas que en el caso de la caja de cambios diseñada. Eso no se aplica a la junta 4 impulsada por un juego de engranajes muy pequeño que genera un par máximo de solo 10 Nm y se prueba solo a temperaturas iguales o superiores a − 80 °C. Además, el límite de temperatura de funcionamiento de − 190 °C alcanzado para la caja de cambios probada es mucho más bajo que el límite de − 80 °C a − 90 °C para los sistemas mecánicos RA. Por lo tanto, la transmisión presentada en este documento es capaz de operar a una temperatura mucho más baja que las juntas RA del módulo de aterrizaje MVACS. Sus pruebas de rendimiento bajo carga permitirán a los investigadores definir su capacidad técnica y determinar el posible tiempo de funcionamiento en condiciones de baja temperatura.

Múltiples pruebas de la caja de engranajes enfriada a temperaturas por debajo de − 190 °C han demostrado que los engranajes construidos con elementos hechos de materiales con diferentes coeficientes de expansión térmica pueden funcionar en tales condiciones. Las condiciones necesarias para el funcionamiento eficaz del mecanismo a muy bajas temperaturas son elementos del engranaje debidamente diseñados y probados experimentalmente, así como nodos estructurales que permitan la conexión e interacción de elementos con diferentes coeficientes de dilatación térmica.

La aplicación de materiales estructurales ligeros y modernos en condiciones de temperatura ultrabaja allana el camino para la construcción de estructuras más ligeras capaces de superar las limitaciones inherentes a las condiciones que prevalecen en el espacio exterior y en otros planetas, especialmente en Marte.

Los conjuntos de datos utilizados y/o analizados durante el estudio actual están disponibles del autor correspondiente a pedido razonable.

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Jakub Sikorski y Witold Pawlowski

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JS y WP escribieron el texto principal del manuscrito. JS preparó todas las figuras.

La correspondencia es Jakub Sikorski.

Los autores declaran no tener conflictos de intereses.

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Reimpresiones y permisos

Sikorski, J., Pawlowski, W. Pruebas de rendimiento de transmisión planetaria a temperaturas muy bajas. Informe científico 12, 21815 (2022). https://doi.org/10.1038/s41598-022-26416-3

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Recibido: 08 junio 2022

Aceptado: 14 de diciembre de 2022

Publicado: 17 diciembre 2022

DOI: https://doi.org/10.1038/s41598-022-26416-3

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